Трагедия, которая произошла в пятницу поздно вечером, просто не укладывается в голове. 26 человек — курсанты и офицеры — погибли вблизи города Чугуев, где потерпел крушение учебный самолет Ан-26Ш для первичной подготовки штурманов. Это один из около 20 самолетов такого класса, который состоит на вооружении ВВС Украины. Разбившийся самолет 1977 года выпуска и эксплуатировался еще со времен СССР. На борту находились 27 человек, из них — 20 курсантов (третий-четвертый курсы) и семеро офицеров Харьковского университета Воздушных сил ВС Украины им. Кожедуба. На месте погибли 25 человек. Двоих доставили в больницу, но в субботу утром один из них скончался. «Вести» разобрали все версии трагедии, а также выяснили, что происходит в военных училищах страны.
Версия 1. Техническая неисправность
Одна из основных официальных версий, которая сегодня рассматривается, — это катастрофа вследствие технической неисправности агрегатов самолета. Спустя несколько часов после аварии глава Харьковской облгосадминистрации Алексей Кучер сообщил, что незадолго до падения Ан-26Ш пилот сообщил об отказе одного двигателя. Позже информацию о технической неполадке подтвердил и министр обороны Андрей Таран.
Правда, по его словам, отказал не двигатель, а измеритель крутящего момента двигателя. «По предварительной оценке специалистов по летной безопасности, произошел отказ одного из датчиков в левом двигателе воздушного судна. То есть отказал не сам двигатель, а один из его датчиков», — заявил Таран.
Впрочем, даже отказ одного из двигателей для опытного летчика — не критическая ситуация. Это хорошо понимал и пилот, майор Богдан Кишеня, который около 20:38 сообщил диспетчеру о неполадке, но был спокоен и готовился сажать самолет. Видимость была ясной, ветер минимальный. Пилот сотни раз делал заход на родной аэродром. Через 8–9 минут командир корабля сказал, что готов к посадке. А через минуту-две самолет пропал с радаров, рухнул на землю и загорелся.
При этом, как говорит кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник Музея авиации Валерий Романенко, каждый молодой летчик, которого готовят в том же Харьковском институте воздушных сил, изучает процедуру посадки самолета с одним отказавшим двигателем.
«Реально они его не сажают, но им это показывают и обучают всем процедурам, которые нужно выполнить. И они это делают на практике, а не в теории. Если отказал двигатель, нужно поставить его лопасти по потоку, а двигатель выключить во избежание пожара, ведь рядом в том же крыле находятся топливные баки. И сразу же запрашивать аварийную посадку. Но в профессиональном сообществе сейчас активно обсуждается версия, что двигатели не были выключены и самолет садился на двух двигателях. Один из которых отказал уже на предельно низкой высоте, когда принимать какое-то решение было поздно. Речь идет о высоте в несколько десятков метров. В результате самолет снесло с полосы на 1800 метров влево, и он врезался в лесопосадку. То есть важно, на какой высоте отказал двигатель. Если двигатель отказывает на большой высоте — он сразу выключается и осуществляется посадка на одном двигателе. А вот когда отказ высоты на предельно малой высоте, то справиться с таким может только сверхопытный пилот с огромным налетом. И то нужно учитывать, что ситуация разворачивалась мгновенно», — сказал Романенко.
Версия 2. Халатность и коррупция
Еще одной версией, которая могла предшествовать отказу двигателя, является халатное отношение к вопросу технического обслуживания. Как заявили в Минобороны, двигатель самолета имел в запасе более пяти тысяч летных часов до очередного ремонта. Но не стоит забывать, что разбившийся самолет был довольно старым. В этом году ему исполнилось 43 года. И по сообщению ГП «Антонов», успел выполнить около 5770 полетов. При всем этом последний капитальный ремонт был проведен в далеком 1996 году. На
июнь 2020-го двигатель наработал после капремонта 2339 летных часов — это на 589 часов больше, чем допустимый после капремонта максимум! Проще говоря, двигатель был крайне изношен. Но в июне вместо капремонта ему просто продлили ресурс на заводе «Мотор Сич».
«Нужно очень осторожно давать продление сертификатов летной годности. И если в отношении самолетов это еще оправданно, то в отношении двигателей может приводить к очень тяжелым последствиям», — добавляет Романенко.
Более того, как сообщила журналистам на месте трагедии мама одного из пилотов, за день до крушения сын звонил ей и говорил, что борт был неисправен. «Двигатели отказывали неоднократно. Он это знал. Не жаловался, просто объяснял, что машина не до конца в исправном состоянии», — рассказала она.
Военный эксперт Олег Жданов указывает на то, что отдельное внимание должно быть уделено возможной коррупционной составляющей. «Мы знаем, какой уровень коррупции в Вооруженных силах. Поэтому, действительно ли проходил самолет, его узлы и агрегаты техосмотр — загадка. И чтобы ее разгадать, необходимо в первую очередь опросить людей, которые подписывали акты. Это касается как сотрудников завода «Мотор Сич», так и ГП «Антонов», — сказал «Вестям» Жданов.
Версия 3. Ошибка пилота
Это был шестой вылет Ан-26 за тот день. Всего их планировалось десять. За штурвалом самолета находился летчик-инструктор, командир авиационного отряда транспортной авиационной эскадрильи военной части А 4104 Богдан Кишеня. Его налет составлял около 800 часов, в том числе на Ан-26 и в том числе на данном аэродроме. То есть в опыте пилота сомневаться не приходится. По заданию он осуществлял взлет, затем курсанты по очереди получали управление на очень короткое время, затем командир осуществлял посадку.
По одной из версий, Ан-26 мог разбиться из-за того, что летчики перепутали автомобильную трассу со взлетно-посадочной полосой. Однако, учитывая опыт пилота и специфику пилотирования, вряд ли в это можно поверить. «Я неоднократно бывал на этом аэродроме. Он достаточно длинный и широкий. То, что пилоты могли перепутать полосу, крайне маловероятно. К тому же известно, что экипаж прошел дальний привод маяка и был на прямой линии к аэродрому», — сказал Романенко.
Еще одно предположение: пилот, несмотря на неполадки с датчиком, продолжал эксплуатировать двигатель при заходе на посадку. «Измеритель крутящего момента работает на гидравлике. И когда пропало давление — это могло значить, что прорвало магистраль, и началась утечка масла, что могло послужить причиной дальнейшего отказа двигателя», — размышляет Жданов.
В свою очередь в Минобороны считают, что самолет, скорее всего, зацепился крылом за землю при посадке. Но была ли это ошибка пилота или результат технической неисправности — сейчас сказать с уверенностью невозможно. «После анализа черного ящика можно будет делать какие-то выводы», — заявил министр обороны Андрей Таран.
Версия 4. Ошибка диспетчера
Еще одна официальная версия заключаются в ненадлежащем выполнении служебных обязанностей диспетчерами, то есть теми, кто был в ответе за управление полетами. Как заявил Кучер, в то время когда уже было известно о технических неполадках военного самолета, ответственный за его посадку ответил пилоту только через минуту после запроса. По его словам, задержка образовалась из-за того, что диспетчер сажал другой борт. «Но уже было известно, что один из моторов не работал. Поэтому здесь надо выяснить, каким образом отдавался приоритет борту, который пропустили. А через минуту уже наши ребята, к сожалению, разбились», — заявил Кучер.
Версия 5. Экономия топлива и перегруз
Кроме того, нельзя исключать еще одну версию — желание сэкономить на топливе при обучении курсантов. «Ан-26Ш — это штурманский вариант Ан-26. Он так серийно и выпускался. Всего было выпущено более сотни таких самолетов. Прямо в грузовой кабине этого самолета находится 10 рабочих мест для будущих штурманов. Они получают те же показания на свои приборные доски, что и штурман самолета. И в зависимости от этого должны прокладывать маршруты, производить навигационные вычисления и прочие штурманские задания. Но на борту было 20 курсантов. Я не знаю, как организован учебный процесс в Институте ВВС и в этой бригаде. Возможно, 10 курсантов работают, а 10 стоят «над душой». И так по кругу. Но в любом случае командование должно объяснить наличие 20 курсантов на борту. Если они это объяснят тонкостями учебного процесса, то, возможно, стоит изменить этот процесс. Мне кажется, что 10 человек на борту было предостаточно. Но не стоит забывать, что это значительная экономия топлива. Вместо двух полетов, можно произвести один, пускай и более длительный. Максимальный расход топлива, как известно, — это взлет и посадка. А на рабочей высоте самолет идет с минимальными потерями топлива. Поэтому не исключено, что все это от бедности», — говорит Романенко.