Иртыш — главная водная артерия Казахстана, которая больше двух столетий приносила «живые деньги». По самому дешевому транспортному пути еще в 19 веке перевозили руду из Риддера. Но официально Томский округ путей сообщения объявил Верхний Иртыш судоходной рекой в 1905 году.
— И спустя 6 лет по реке ходило уже 73 парохода и 214 непаровых судов и барж. А в советское время судоходство на Иртыше стало одной из базовых отраслей Казахстана. В Семипалатинске создали Верхне-Иртышское управление речного пароходства. В 50–60-е годы прошлого века ежегодно в навигацию перевозилось по 500–650 тысяч тонн грузов. А в 70–80-е — уже до 9 миллионов тонн грузов. Даже оборудование для крупнейшего в СССР мясокомбината поставлялось в Семипалатинск из Чикаго. По Атлантическому и Ледовитому океанам, а затем — по Иртышу, — вспоминает прошлое навигации по главной реке Казахстана профессор менеджмента, экономист-международник Аскат Дюсембаев.
Занимается он проблемой возрождения судоходства на Иртыше уже больше 20 лет. Аскат Дюсембаев — автор книги «Предпосылки создания и фукционирование в Семее специальной экономической зоны», изданной в 2001 году. И уже тогда, рассматривая транзитный потенциал региона, он говорил об утерянных возможностях реки.
Первый удар по судоходству на Иртыше нанесло строительство гидроэлектростанций, в частности, Шульбинской. Из-за несовершенства шлюзов река стала непроходимой. А в 1990-е годы система и вовсе перестала существовать. Исчезли флот и инфраструктура, ушли кадры. И даже завершение в 2004 году строительства шлюзового отделение Ново-Шульбинской ГЭС, убравшее преграды для прохождения речных судов, ситуацию не изменило.
Но сейчас этот вопрос поднимается снова. В декабре прошлого года Аскат Дюсембаев обратился к Президенту страны с письмом-предложением направить инвестиции в судоходство.
— Казахстанская часть Иртыша находится посередине между Китаем и Россией. Мало того, что наша страна не занимается развитием речного судоходства, но и мешает финансовым интересам обоих соседей. А ведь, только пропуская по собственной части Иртыша грузы, можно зарабатывать миллиарды. Река в долгосрочном плане рассматривается Россией как инструмент для широкого экономического проникновения в Китай, для получения доступа к самому ёмкому в мире рынку. А Китай, в свою очередь, рассчитывает получить доступ к быстрорастущему рынку и расширить экономические связи с Казахстаном и Россией. И существует масса доводов в пользу необходимости возобновления давнего торгового пути по Иртышу, потому что перевозка грузов речными судами по-прежнему дешевле, чем автомобильным или железнодорожным транспортом, — говорится в письме.
И после начались долгожданные изменения. В августе этого года Премьер-министр дал поручение проработать вопрос. И уже 17 октября 2024 года Министерством транспорта РК опубликовало проект «Дорожная карта по комплексному развитию речного транспорта на реке Иртыш». Планируется, что к декабрю на возрождение отрасли выделят 10 миллиардов тенге. Начнется и строительство речного пункта пропуска «Урлитобе» в Павлодарской области и речного порта в поселке Тугыл — на озере Зайсан в Восточно-Казахстанской области.
— До конца года мы должны проработать вопрос по выделению земельного участка для строительства порта. Это 3 гектара, с береговой зоной не менее 500 метров. Преимущества строительства в поселке Тугыл Тарбагатайского района — это глубина береговой зоны и наличие волнорезов. Важно учесть, что в поселке имеется сибиреязвенное захоронение. В соответствии с санитарными требованиями, на объекты транспортной инфраструктуры установлена санитарно-защитная зона радиусом в 1000 метров. Срок реализации проекта — до конца 2026 года, — сообщил заместитель акима Восточно-Казахстанской области Нурымбет Сактаганов.
К порту подведут железную дорогу «Тугыл — Майкапчагай», протяжённостью 99 километров. Предусмотрено строительство и четвертого пограничного железнодорожного перехода на казахстанско-китайской границе «Майкапчагай — Зимунай». Реализация этих проектов позволит привлечь речной флот с большой грузоподъемностью, разгрузить автомобильные дороги от тяжеловесных грузовых машин, увеличить транзитный грузооборот по маршруту «Китай — Казахстан — Россия» всеми видами транспорта, отмечают в акимате области.
И уже к 2028 году объем грузоперевозок транзитом по Иртышу планируется довести с нуля до 2,5 миллиона тонн в год. А пропускную способность портовой инфраструктуры увеличить до 4 миллионов тонн.
— Это даст большой импульс и для развития нашего судостроительно-судоремонтных заводов. Таких в Казахстане три. В том числе, наш, в Семее. Мы выпускаем суда технического флота — баржи шаланды для дноуглубительных работ, путейские буксировщики. Они как раз нужны для грузоперевозок. Изготовили 3 пассажирских теплохода, для Астаны и Семея. С появлением судоходства же потребности в нашей продукции возрастут в разы. Ремонт тоже будет нужен постоянно. А это новые рабочие места, налоги. И не только от нас. Будут созданы тысячи рабочих мест в сфере услуг и других инфраструктур, бюджет государства дополнительно получит несколько миллиардов долларов, — уверен директор судостроительно-судоремонтного завода Семея Амир Ахмедзянов.
Кроме того, развитие пассажирских перевозок по Иртышу позволит привлечь туристов. Можно посмотреть красоты Казахстана со стороны реки. И проще после водного транспорта тем же китайским гостям добраться до «жемчужин» региона — Катон-Карагая, Алтая, Риддера. По «Дорожной карте» к 2028 году по реке планируется перевозить до 700 тысяч человек. Для этого восстановят речные вокзалы в Усть-Каменогорске и Семее. А чтобы реализовать все проекты, в Министерстве транспорта и в акиматах регионов намерены привлечь частные инвестиции.
— Перспективы — огромные. В мире уже есть успешные примеры того, как отдалённые от океанов города превращались в крупные транспортные узлы. Например, Чикаго. Он расположен на берегу озера Мичиган, в континентальной Америке. Отрезан от океана расстоянием около тысячи километров. Но сегодня это второй по экономическому значению город США. Благодаря судоходству по реке Святого Лаврентия и выходу в Атлантический океан, Чикаго стал одним из крупнейших морских транспортных портов США, — рассказывает экономист-международник Аскат Дюсембаев.
Сейчас в бассейне Иртыша только в нашей стране проживает больше двух миллионов человек. Развитие судоходства же может превратить города вдоль Иртыша в транспортно-логистические хабы, ещё больше раскрывая транзитный потенциал Казахстана. Однако для этого предстоит решить ряд задач: провести дноуглубительные работы, расчистить фарватер, а также обозначить участки для прохождения судов с водоизмещением до 3 тысяч тонн. Необходимы также инвестиции в инфраструктуру и кадры. В Семее работает Колледж транспорта, где ежегодно готовят специалистов по судостроению и обслуживанию судов, но этого недостаточно. Важно модернизировать существующие суда и строить новые, отмечают эксперты.
Но очевидно главное: возвращение судоходства на Иртыш — это не просто транспортный проект, а стратегическая инициатива, способная изменить экономический ландшафт Казахстана и превратить регион в ключевой логистический узел Центральной Азии.
Как отмечал павлодарский историк-краевед Эрнест Соколкин, Иртыш — это могучий водный поток длиной в 4 248 км. Площадь Обь-Иртышского бассейна составляет два миллиона 290 тысяч квадратных километров, четвёртое место в мире. Речная же площадь бассейна Иртыша — один миллион 643 тысячи квадратных километров, больше площади бассейна Волги. Только четыре реки мира: Миссисипи, Миссури, Амазонка и Нил — могут конкурировать с Иртышом по длине и по площади сбора воды.
Ранее мы писали о том, чем живет Павлодарский порт, расположенный на Иртыше, где первые суда начали ходить 405 лет назад.