Air Astana: секрет сертификата
По данным Авиационной администрации Казахстана, в стране имеется 415 воздушных судов, предназначенных для пассажирских перевозок. Из них 236 единиц — собственность авиакомпаний, 103 взяты в аренду, 76 куплены в лизинг. Большая часть самолетов, осуществляющих коммерческие перевозки, произведена более 13 лет назад, некоторые самолеты эксплуатируются уже по 30 лет.
Конечно, 13 лет для эксплуатируемого самолета не большой срок. Экспертов же беспокоит другое — сертификаты годности, выдаваемые самолетам, вопросы их эксплуатации и обеспеченности специалистами. Далее по порядку.
В 2019 году в авиационной отрасли началась ускоренная реформа. В то же году было создано АО «Авиационная администрация Казахстана» по британской модели. В основные функции организации вошли полномочия по сертификации воздушных судов и выдача сертификатов летной годности. Вначале результаты были неплохими, были утверждены успешно действующие до сих пор правила, назначены инспекторы для проверки авиационных компаний. Была надежда, что этот шаг ускорит взятие под контроль государства качества самолетов.
Но такие крупные компании, как Air Astana, нашли путь обхода указанных требований. Они начали регистрировать свои самолеты за рубежом, там же проходить проверку и получать сертификаты годности. А правилами, введенными Авиационной администрацией Казахстана, зарубежные сертификаты считаются годными.
По мнению авиационного эксперта Абула Кекилбаева, тому, что самолеты Air Astana не регистрируются в Казахстане, могут быть несколько причин. Возможно, что за рубежом есть определенные ценовые преимущества при прохождении сертификации. К тому же, некоторые лизинговые компании требуют регистрировать самолеты за рубежом. Проверить эти две версии пока еще нет возможности, потому что компания не обнародовала договоры об особенностях закупки самолетов и сертификации.
— В Казахстане есть более 100 пассажирских самолетов. Большинство собраны в США, Канаде, Бразилии и государствах Европы. Стоит задуматься о том, что в гражданской авиации не учитывается год выпуска самолета. У нас учитывается только наличие сертификата годности. Например, пассажирские самолеты должны ежегодно проходить сертификацию. Контроль за этим и выдача сертификатов годности входит в полномочия Авиационной администрации Казахстана. Кроме того, организация направляет в авиакомпании инспекторов. Они в свою очередь собирают в ходе проверки и во время ремонтных работ информацию о состоянии каждого самолета, о том, где закуплены запчасти. Авиакомпании Air Astana и FlyArystan эксплуатируют около 60 самолетов. И все эти самолеты зарегистрированы в Ирландии, сертификаты годности получают там же. За последние 20 лет государственные органы не проводили техническую проверку в компании Air Astana. Только в прошлом году провело проверку Агентство по защите и развитию конкуренции, — сказал Абул Кекилбаев.
Специалист сообщил, что такая практика существует и в соседних странах. Однако вопрос о том, что самая крупная в Казахстане авиакомпания прибегает к этому методу, неоднократно поднимался ранее, в том числе с трибуны Мажилиса.
82 процента — международный стандарт
Напомним, что в 2021 году в гражданской авиации был реализован важный проект. Представители Международной организации гражданской авиации (ИКАО) прибыли в Казахстан, проверили уровень безопасности полетов. Организация пришла к выводу, что Казахстан на 82% соответствует международным стандартам.
Однако, по словам экспертов, многие недостатки отрасли остались незамеченными. Дело в том, что Организация во время валидационной миссии не проверяла летную годность, эксплуатацию и качество подготовки специалистов.
Абул Кекилбаев считает, что, поскольку Организация не провела проверку, отстает работа по повышению качества подготовки специалистов, совершенствованию навыков летчиков. Гражданская авиация долгие годы оставалась без внимания, не было реализовано никаких реальных проектов. Вследствие этого летчики уезжают за границу, отраслевое обучение не развивается.
— В настоящее время нет проекта развития гражданской авиации, не разработана политика. Хотя авиакомпании развиваются, состояние аэропортов в регионе ухудшается. Долгое время мы верили, что авиакомпании будут способствовать развитию авиационной отрасли, специалисты будут оставаться в стране и будет уделяться внимание состоянию аэропортов. Эта надежда не оправдалась. Теперь государству приходится все брать в свои руки, — говорит эксперт.
Специалист предлагает несколько механизмов решения проблемы. Прежде всего, по его словам, важно провести модернизацию аэропортов в республиканском масштабе, не полагаясь на местные власти. Также необходимо увеличить количество предприятий по ремонту самолетов. Кроме того, актуальным вопросом в Год рабочих специальностей является отдача приоритета подготовке авиационных специалистов — инженеров и летчиков.
Устаревшая техника и старая система
Действительно, состояние аэропортов не выдерживает критики. Если не говорить о мегаполисах, в регионах ситуация неудовлетворительная. Это препятствует развитию внутреннего воздушного сообщения и туризма. Президент Касым-Жомарт Токаев в прошлогоднем Послании народу Казахстана говорил об этом и поручил строить аэропорты. После этого началась реализация новых проектов. В этом году будут построены новые аэропорты в курортных зонах Катонкарагай, Зайсан и Кендирли.
Но, как видно, отечественные компании не справляются со своими задачами. Часто говорят о технических недостатках вновь построенных или отремонтированных аэропортов. Также много недостатков в сервисных службах. В конце прошлого года Правительство начало передавать аэропорты в управление иностранным инвесторам. Например, несколько месяцев назад министр транспорта Марат Карабаев сообщил, что 22 аэропорта будут переданы в управление иностранцам. По его словам, уже ведется работа по привлечению инвесторов.
— Мы поэтапно привлекаем зарубежных инвесторов по всем 22 аэропортам. Например, аэропорт Алматы взяли в управление инвесторы из Турции и Франции. Вам известно, что аэропорт Астаны взяла в доверительное управление компания из Объединенных Арабских Эмиратов (в связи с завершением срока договора о доверительном управлении 100% акций аэропорта возвращены в коммунальную собственность города Астаны — ред.). Аэропорты Тараза и Шымкента переданы в доверительное управление отечественным инвесторам, то есть, собственнику компании SCAT. Точно так же, по каждому аэропорту привлекаем различных инвесторов. В аэропорт Атырау вошел крупный аэропорт Катара. Они планируют до 2026 года построить новый аэровокзал, — сказал ранее министр.
Отметим, в стране еженедельно выполняется более 600 внутренних авиарейсов, примерно столько же зарубежных рейсов. В стране 15 аэропортов работают в режиме «открытого неба».
Как указано в Национальном инфраструктурном плане до 2029 года, почти все 24 аэродрома в стране построены в советский период. В аэропортах таких городов, как Атырау, Актобе, Костанай, Павлодар, Семей, Усть-Каменогорск, не хватает техники для содержания аэродромов. Кроме того, не хватает техники для техобслуживания самолетов и работы в аварийных ситуациях. Из имеющейся в аэропортах техники 72% эксплуатируются более 12 лет, некоторых видов техники вообще нет.
Как будет решаться проблема? Государство принимает комплексные меры. Начата передача аэропортов иностранным инвесторам и планируется открытие центров для ремонта самолетов, в частности на территории аэродрома Актау будет построен новый центр технического обслуживания, предназначенный для ремонта гражданских и военных самолетов. После запуска центр будет ремонтировать воздушные суда Казахстана, России, Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана и Таджикистана.
— Проект по созданию нового центра технического обслуживания будет реализован с участием таких крупных международных компаний, как YDA, Turkish Technic и ASFAT, которые возьмут на себя строительство и модернизацию объектов. В рамках проекта будут построены не только здания для обслуживания самолетов, но и специализированные учебные центры, которые обеспечат подготовку квалифицированных специалистов для работы в новом центре, — сказал министр транспорта М. Карабаев.
Когда мы перейдем на экологичное авиатопливо?
Проблема горюче-смазочных материалов — это головная боль не только для автотранспорта, но и для авиационного. Гражданская авиация Казахстана ежегодно использует 500-600 тысяч тонн ГСМ.
Как сообщил председатель АО «КазМунайГаз» Асхат Хасенов, цена на авиатопливо на внутреннем рынке составляет 1 000-1 200 долларов США за тонну (по сегодняшнему курсу около 525-530 тысяч тенге — авт.). Кроме того, аэропорты закупленное топливо продают авиакомпаниям по другой цене. Это, в свою очередь, влияет на стоимость авиабилетов.
Наряду с этим, по данным «КазМунайГаз», в аэропортах устаревшая топливная инфраструктура. Вследствие этого они могут использовать только топливо марок РТ и ТС-1. Современные самолеты требуют перехода на тполиво Jet A-1 и экологичное SAF. Компании и аэропорты не желают вкладывать инвестиции в эту сферу.
Но похоже, что требования пробудят такое желание. На проведенном недавно Международной организацией гражданской авиации совещании сообщили, что Казахстан намерен производить экологически чистое авиатопливо. Ожидается, что эта продукция начнет выпускаться в 2028 году. Государство намерено развивать направление «зеленый аэропорт» путем использования авиационного экотоплива.
— Мы рассматриваем различные проекты по производству экологически чистого топлива. Есть много видов. Но в Казахстане предусмотрены все условия для его производства. Например, с 2028 года Европейский Союз будет впускать в свое воздушное пространство только авиакомпании, использующие часть такого топлива. Поэтому мы сейчас этим занимаемся, — сказал заместитель министра транспорта Талгат Ластаев.
Ранее разбирался в том, почему Казахстан не получает доходы от использования своего воздушного пространства для развития гражданской авиации.